Regresa el Tren a Mar del Plata

Las fotos tomadas el 21 de noviembre de 2016 corresponden a la primera de las cerca de 200 corridas de prueba para que el 3 de julio próximo vuelva el tren a unir Plaza Constitución con Mar del Plata.

Tren 306 del 28 de enero de 2011

El tren 306 partió en su correspondiente horario 10:15 hs., pero por un conflicto con el personal de conducción circularía a una velocidad máxima de 30 k/p/h., salvo que le comunicaran al conductor que el problema que ocasionó el trabajo a reglamento estaba resuelto y que debería ajustarse a circular de acuerdo al horario establecido. No conversé con los pasajeros pero creo que en su gran mayoría no estaban enterados de esta situación. El tren salió con 44 ejes, formado por una bandeja automovilera, furgón, restaurante y sólo ocho (8) coches con pasaje completo. Además del conflicto se presentó la ocasión para mostrar el estado actual de las formaciones. ¿Hasta cuándo la empresa Ferrobaires seguirá usando las formaciones en ese estado?...en fin no tienen consideración para los usuarios que abonan su pasaje, dirán seguramente que por el costo que tienen más comodidades no pueden brindar, algo que no comparto porque quien paga un pasaje, barato o caro, no puede ser condenado a viajar en coches sucios, deteriorados, sin agua y con baños malolientes; además de tardar una eternidad en llegar a destino. Juan Enrique Gilardi

GT22 CW 9083 titular del tren

Los ejes traseros, del lado del conductor, de la 9083 "bañados" en grasa y aceite

Ídem foto anterior

Mugre de gas-oil sobre uno de los tanques de combustible

Estación Lezama Ferrocarril Roca

En esta estación fue donde debuté como ferroviario a los 16 años. Había mucho movimiento teniendo en cuenta el empalme a La Plata. Todos los trenes paraban aquí no sólo para revisar y repostar agua, sino que también cumplían servicio de pasajeros, la única excepción era "El Marplatense" que sólo se detenía cuando circulaba con locomotora a vapor sin efectuar servicio de pasajeros. Por esa época, años 50, se podían ver locomotoras a vapor clase 15B (1500), 12L (Caprotti), 11B (4100). 12 H (3900), entre otras. Se podía ver a "El Marplatense" con las FADEL Nº 1 y Nº 2 también con una Caprotti o con la 3914 entre otras locomotoras. Había varios expresos hacia y desde Mar del Plata el tren 47, el 47A, el 49, el 51, el 53, el 55 (ascendentes) y los descendentes llevaban los siguientes números 48, 48A, 50, a veces también 50A, 52, 54 y 56 respectivamente. Estos trenes estaban formados con vehículos Werkspoor. Los expresos citados fueran remolcados por locomotoras a vapor o diésel (Baldwin, Cockerill) tenían parada asignada por itinerario para efectuar servicio de pasajeros, revisar y repostar agua cuando se trataba de locomotoras a vapor, el tiempo de parada era de 10 minutos.

En cuanto al tráfico que finalizaba su recorrido en esta estación y circulaban durante los 7 días de la semana estaban el 59/60 corría vía Altamirano y estaba formado por un furgón, casi siempre el 420, 2 ó 3 coches de 1ª clase y 2 de 2ª clase, todos de madera, llegaba alrededor de las 15:00 horas y partía el mismo día alrededor de las 18 horas. El tren (no recuerdo el número) que venía de La Plata vía Vergara hacia su arribo alrededor de las 19:00 horas diariamente y estaba formado por 5 vagones lecheros, 1 furgón y 1 coche mixto (1ª y 2ª clase) y partía al día siguiente a las 07:00 horas. En ambos casos se debían invertir las formaciones. Los lunes y jueves, si mal no recuerdo, llegaba el carga vía Vergara y regresaba martes y viernes después de un buen rato de efectuar maniobras. También por esta vía llegaba una formación de Drewry con dos o tres unidades dos veces por semana, creo que eran los día miércoles y viernes si mal no recuerdo y regresaba los mismos días.

Otros trenes eran el 1705 (carga) que a veces quedaba depositado en el desvío sud por no poder ser recibido en estación Sevigné, playa de reformación por estar bloqueda dado el intenso tráfico que tenía por entonces el Ferrocarril Roca. El 1706 carga con destino a Kilo 5 (ambos trenes vía Altamirano). También había trenes de hacienda como por ejemplo el 1620 que solía tomar tráfico en Lezama ya que había carguío de vacunos principalmente.

También había un tren local a Dolores, el Nº 17 que llegaba alrededor de las 23:00 horas. Este tren circulaba vía Altamirano y al llegar a esta estación se dividía una parte para Las Flores (tren 17A) y la otra, como ya dije para Dolores. Como en Dolores no había depósito de locomotoras, la titular del tren Nº 17 regresaba liviana al depósito de Sevigné para reabastecerse de carbón y dar vuelta, regresando a Dolores en busca de su tren. A su regreso tren Nº 18 llegaba a Lezama a las 05:20 horas. Este tren 17/18 estaba formado por 1 furgón, 2 ó 3 coches de 1ª clase de madera y un coche Werkspoor clase turista que se utilizaba como coche de 2ª clase.

La dotación de la estación estaba compuesta por:

- 1 Jefe de Estación

- 4 Auxiliares

- 1 Dependiente de Encomiendas

- 1 Controlador a cargo del galpón de cargas y de las maniobras

- 4 Peones Generales (también actuaban en maniobras)

- 1 Peón actuando de farolero (mantenimiento señales, había 52 en total)

- 7 Señaleros (2 cabinas - Lezama Norte y Sud)

- 1 Encargado Depósito de Locomotoras

- 4 Peones diversas tareas

- 1 Encargado de Revisadores de Vehículos (Hoy Material Remolcado)

- 2 Revisadores de Vehículos

A continuación se podrán ver algunas fotos de la estación y algunas locomotoras preservadas que se podían observar por aquellos años, en los 50, por esta estación. Hacer click sobre las imágenes para ver las fotos en tamaño 1024x768.

Locomotora FADEL Nº 1 Justicialista. Foto AGN

Locomotora FADEL Nº 2 Argentina. Foto AGN

Locomotora 12L Caprotti con El Marplatense repostando agua
Foto Archivo General de la Nación (AGN)

La estación

Al fondo entre la señal de partida de vía 2 y la arboleda estaba el depósito de locomotoras y la mesa giratoria

Allí donde se observa la base de la toma de agua para las locomotoras, justo enfrente está la vivienda ferroviaria que habitábamos, mi padre era el controlador y capataz cambista. A la izquierda, al fondo, se alcanza a divisar apenas, el embarcadero de hacienda.

Cabina Lezama Sud

Cabina Lezama Sud

Foto Gustavo Conte

Cabina de señales Lezama Sud. Foto Gustavo Conte

Las cabinas de enclavamientos de la estación Lezama, construidas por los ingleses, tuvieron un final inesperado por culpa de las vibraciones producidas por el tránsito de la autovía 2.
Cuando se construyó la autovía 2 se utilizaron terrenos pertenecientes al ex Ferrocarril General Roca quedando la mano hacía Buenos Aires casi tocando las cabinas, tanto la sud como la norte.
Las vibraciones producidas por el tránsito vehicular, en especial el pesado, provocaron al no tomarse los recaudos necesarios para protegerlas cuando se realizaron las obras de la autovía, grietas en sus cimientos que se fueron extendiendo hacia los pesados techos.
La empresa Ferrobaires intentó salvarlas con medidas de emergencia pero el daño ya era irreversible.
El peligro de derrumbe se consideró como inminente por lo que se decidió demolerlas. En su lugar se construyeron dos edificaciones que parecen más palomares que cabinas de enclavamientos ferroviarios

Unidad Drewry. Foto Marcelo Arcas

Locomotora Baldwin

Locomotora 11B Nº 4116

Locomotora 11B Nº 4116

Locomotora 12H Nº 3908. Abajo: locomotora 12L Nº 3004

Locomotora 15B Nº 1583

Fotos Juan Enrique Gilardi salvo mención expresa

Ferroautomotora Mar del Plata - Sector Ferroviario

Construcción de los cimientos para el futuro depósito de locomotoras. La arboleda y vivienda que impedía que la vía pudiera llegar hasta el nuevo emplazamiento de la plataforma giratoria están siendo derribadas. Haciendo click en el título de la entrada podrán ver en Todotren el epígrafe de las fotos con mayor información.