viernes, 24 de diciembre de 2010

Estación Mar del Plata a finales del Siglo XIX

Dos fotografías de la colección de Carlos Salgado (Crónica Ferroviaria) de la estación marplatense en sus comienzos a finales del siglo XIX

La primitiva estación marplatense

En la actualidad - Foto Juan Enrique Gilardi

Vista desde la actual Avenida Luro. A la izquierda puede observarse el galpón de encomiendas, ya demolido y reemplazado por otro

En la actualidad - Foto Juan Enrique Gilardi

domingo, 12 de diciembre de 2010

Felicidades Amigos y Familiares

Felicidades les desea Todotren (Juan Enrique Gilardi)
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sábado, 11 de diciembre de 2010

Mar del Plata Norte

Algunas fotos tomadas el 21 de noviembre de 2010

Los antiguos tanques de agua sobre la calle Chile. Allí antes había una vivienda ferroviaria y un empleado encargado del cuidado de los motores para el llenado de los tanques

Formaciones en los desvíos de mantenimiento y alistamiento

La locomotora Alsthom-Sorefame Nº 1934

Lo que quedará de la más que centenaria estación

El Marplatense en alistamiento

¿Podrían limpiarlo un poco, no?

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viernes, 26 de noviembre de 2010

Los TALGO IV y las 319 en Argentina

Desembarco de los TALGO IV y de las locomotoras 319. Noviembre de 2010.
Las fotos son gentileza de Carlos y Pablo Salgado (Crónica Ferroviaria).
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Gracias Carlos y Pablo

jueves, 25 de noviembre de 2010

Estación Lezama Ferrocarril Roca

En esta estación fue donde debuté como ferroviario a los 16 años. Había mucho movimiento teniendo en cuenta el empalme a La Plata. Todos los trenes paraban aquí no sólo para revisar y repostar agua, sino que también cumplían servicio de pasajeros, la única excepción era "El Marplatense" que sólo se detenía cuando circulaba con locomotora a vapor sin efectuar servicio de pasajeros. Por esa época, años 50, se podían ver locomotoras a vapor clase 15B (1500), 12L (Caprotti), 11B (4100). 12 H (3900), entre otras. Se podía ver a "El Marplatense" con las FADEL Nº 1 y Nº 2 también con una Caprotti o con la 3914 entre otras locomotoras. Había varios expresos hacía y desde Mar del Plata el tren 47, el 47A, el 49, el 51, el 53, el 55 (ascendentes) y los descendentes llevaban los siguientes números 48, 48A, 50, a veces también 50A, 52, 54 y 56 respectivamente. Estos trenes estaban formados con vehículos Werkspoor. Los expresos citados fueran remolcados por locomotoras a vapor o diésel (Baldwin, Cockerill) tenían parada asignada por itinerario para efectuar servicio de pasajeros, revisar y repostar agua cuando se trataba de locomotoras a vapor, el tiempo de parada era de 10 minutos.

En cuanto al tráfico que finalizaba su recorrido en esta estación y circulaban durante los 7 días de la semana estaban el 59/60 corría vía Altamirano y estaba formado por un furgón, casi siempre el 420, 2 ó 3 coches de 1ª clase y 2 de 2ª clase, todos de madera, llegaba alrededor de las 15:00 horas y partía el mismo día alrededor de las 18 horas. El tren (no recuerdo el número) que venía de La Plata vía Vergara hacia su arribo alrededor de las 19:00 horas diariamente y estaba formado por 5 vagones lecheros, 1 furgón y 1 coche mixto (1ª y 2ª clase) y partía al día siguiente a las 07:00 horas. En ambos casos se debían invertir las formaciones. Los lunes y jueves, si mal no recuerdo, llegaba el carga vía Vergara y regresaba martes y viernes después de un buen rato de efectuar maniobras. También por esta vía llegaba una formación de Drewry con dos o tres unidades dos veces por semana, creo que eran los día miércoles y viernes si mal no recuerdo y regresaba los mismos días.

Otros trenes eran el 1705 (carga) que a veces quedaba depositado en el desvío sud por no poder ser recibido en estación Sevigné, playa de reformación por estar bloqueda dado el intenso tráfico que tenía por entonces el Ferrocarril Roca. El 1706 carga con destino a Kilo 5 (ambos trenes vía Altamirano). También había trenes de hacienda como por ejemplo el 1620 que solía tomar tráfico en Lezama ya que había carguío de vacunos principalmente.

También había un tren local a Dolores, el Nº 17 que llegaba alrededor de las 23:00 horas. Este tren circulaba vía Altamirano y al llegar a esta estación se dividía una parte para Las Flores (tren 17A) y la otra, como ya dije para Dolores. Como en Dolores no había depósito de locomotoras, la titular del tren Nº 17 regresaba liviana al depósito de Sevigné para reabastecerse de carbón y dar vuelta, regresando a Dolores en busca de su tren. A su regreso tren Nº 18 llegaba a Lezama a las 05:20 horas. Este tren 17/18 estaba formado por 1 furgón, 2 ó 3 coches de 1ª clase de madera y un coche Werkspoor clase turista que se utilizaba como coche de 2ª clase.

La dotación de la estación estaba compuesta por:

- 1 Jefe de Estación

- 4 Auxiliares

- 1 Dependiente de Encomiendas

- 1 Controlador a cargo del galpón de cargas y de las maniobras

- 4 Peones Generales (también actuaban en maniobras)

- 1 Peón actuando de farolero (mantenimiento señales, había 52 en total)

- 7 Señaleros (2 cabinas - Lezama Norte y Sud)

- 1 Encargado Depósito de Locomotoras

- 4 Peones diversas tareas

- 1 Encargado de Revisadores de Vehículos (Hoy Material Remolcado)

- 2 Revisadores de Vehículos

A continuación se podrán ver algunas fotos de la estación y algunas locomotoras preservadas que se podían observar por aquellos años, en los 50, por esta estación. Hacer click sobre las imágenes para ver las fotos en tamaño 1024x768


Locomotora FADEL Nº 1 Justicialista. Foto AGN

Locomotora FADEL Nº 2 Argentina. Foto AGN

Locomotora 12L Caprotti con El Marplatense repostando agua
Foto Archivo General de la Nación (AGN)

La estación

Al fondo entre la señal de partida de vía 2 y la arboleda estaba el depósito de locomotoras y la mesa giratoria

Allí donde se observa la base de la toma de agua para las locomotoras, justo enfrente está la vivienda ferroviaria que habitábamos, mi padre era el controlador y capataz cambista. A la izquierda, al fondo, se alcanza a divisar apenas, el embarcadero de hacienda.

Cabina Lezama Sud

Cabina Lezama Sud

Foto Gustavo Conte

Cabina de señales Lezama Sud. Foto Gustavo Conte
Las cabinas de enclavamientos de la estación Lezama, construidas por los ingleses, tuvieron un final inesperado por culpa de las vibraciones producidas por el tránsito de la autovía 2.
Cuando se construyó la autovía 2 se utilizaron terrenos pertenecientes al ex Ferrocarril General Roca quedando la mano hacía Buenos Aires casi tocando las cabinas, tanto la sud como la norte.
Las vibraciones producidas por el tránsito vehicular, en especial el pesado, provocaron al no tomarse los recaudos necesarios para protegerlas cuando se realizaron las obras de la autovía, grietas en sus cimientos que se fueron extendiendo hacia los pesados techos.
La empresa Ferrobaires intentó salvarlas con medidas de emergencia pero el daño ya era irreversible.
El peligro de derrumbe se consideró como inminente por lo que se decidió demolerlas. En su lugar se construyeron dos edificaciones que parecen más palomares que cabinas de enclavamientos ferroviarios


Unidad Drewry. Foto Marcelo Arcas

Locomotora Baldwin

Locomotora 11B Nº 4116

Locomotora 11B Nº 4116

Locomotora 12H Nº 3908. Abajo: locomotora 12L Nº 3004

Locomotora 15B Nº 1583
Fotos Juan Enrique Gilardi salvo mención expresa