Trenes Argentinos

Las Locomotoras GM 319 en Mar del Plata

2011-03-18T07:45:00.000-07:00

16 de febrero de 2011

Fueron llegando en este orden 319-336-4; 319-331-5, 319-307-5 a los andenes nuevos. La 319-317-4 fue la última en llegar y lo hizo directamente al depósito-taller de locomotoras, donde aguardaban autoridades entre ellos el Intendente de General Pueyrredon Gustavo Pulti. Luego de las fotos de práctica allí, fue llevada junto a las otras tres. Mañana a partir de la hora 06:00 aprox. comenzarán a regresar a su base. No saldrán acopladas sino livianas. El peso de estas locomotoras en servicio es de 117 toneladas.

Fotos Trenes Argentinos (Todotren)

Las 319 y una formación TALGO IV por Chascomús

2011-02-07T16:13:00.001-08:00

Hoy lunes 7/2 una formación de TALGO IV circuló en prueba hasta la estación Lezama. La locomotora 319-336-4 circuló hasta Chascomús como exploradora y allí le dio paso a la 319-317-4 que pasó remolcando una formación de TALGO IV hasta la estación citada en primer término. La locomotora exploradora continuó su viaje detrás de la formación y en Lezama se procedió al cambio de locomotoras regresando en primer término la que había remolcado la formación, en calidad de exploradora y la otra regresó con la formación. Fotos gentileza Marcelo Abas.

La 319-336-4 llegando a Chascomús

La 319-336-4 esperando en Chascomús para dar paso a la formación del TALGO IV

La 319-317-4 con la formación a su paso por estación Chascomús

La formación a punto de librar el PAN de la calle Belgrano y ya sobre el PAN de la calle Libres del Sur

La 319-317-4 regresando de Lezama a su paso por estación Chascomús

Tren 306 del 28 de enero de 2011

2011-01-29T08:47:00.000-08:00

El tren 306 partió en su correspondiente horario 10:15 hs., pero por un conflicto con el personal de conducción circularía a una velocidad máxima de 30 k/p/h., salvo que le comunicaran al conductor que el problema que ocasionó el trabajo a reglamento estaba resuelto y que debería ajustarse a circular de acuerdo al horario establecido. No conversé con los pasajeros pero creo que en su gran mayoría no estaban enterados de esta situación. El tren salió con 44 ejes, formado por una bandeja automovilera, furgón, restaurante y sólo ocho (8) coches con pasaje completo. Además del conflicto se presentó la ocasión para mostrar el estado actual de las formaciones. ¿Hasta cuándo la empresa Ferrobaires seguirá usando las formaciones en ese estado?...en fin no tienen consideración para los usuarios que abonan su pasaje, dirán seguramente que por el costo que tienen más comodidades no pueden brindar, algo que no comparto porque quien paga un pasaje, barato o caro, no puede ser condenado a viajar en coches sucios, deteriorados, sin agua y con baños malolientes; además de tardar una eternidad en llegar a destino. Juan Enrique Gilardi

GT22 CW 9083 titular del tren

Los ejes traseros, del lado del conductor, de la 9083 "bañados" en grasa y aceite

Ídem foto anterior

Mugre de gas-oil sobre uno de los tanques de combustible

Primeras pruebas de las 319

2011-01-20T17:32:00.000-08:00

El 18 de enero continuaron las pruebas de las locomotoras GM serie 319.
En esta oportunidad les toco el turno a la 319-307-5 y a la 319-316-6. Ambas realizaron dos viajes vía Cañuelas acopladas. Cumplieron satisfactoriamente las pruebas a las que fueron sometidas.
Fotos gentileza Crónica Ferroviaria.

Las locomotoras 319-315-8 y 319-330-7 fueron las primeras en realizar los viajes de prueba que resultaron satisfactorios para ambas unidades.
Salieron de los talleres de Remedios de Escalada hasta estación Cañuelas el día 17 de enero.
Fotos Gentileza Crónica Ferroviaria.

En estación Cañuelas

En estación Carlos Casares

Estación Mar del Plata a finales del Siglo XIX

2010-12-24T14:34:00.001-08:00

Dos fotografías de la colección de Carlos Salgado (Crónica Ferroviaria) de la estación marplatense en sus comienzos a finales del siglo XIX

La primitiva estación marplatense

En la actualidad - Foto Juan Enrique Gilardi

Vista desde la actual Avenida Luro. A la izquierda puede observarse el galpón de encomiendas, ya demolido y reemplazado por otro

En la actualidad - Foto Juan Enrique Gilardi

Felicidades Amigos y Familiares

2010-12-12T08:20:00.000-08:00

Felicidades les desea Todotren (Juan Enrique Gilardi)
Click en la imagen para mayor tamaño

Mar del Plata Norte

2010-12-11T18:17:00.000-08:00

Algunas fotos tomadas el 21 de noviembre de 2010

Los antiguos tanques de agua sobre la calle Chile. Allí antes había una vivienda ferroviaria y un empleado encargado del cuidado de los motores para el llenado de los tanques

Formaciones en los desvíos de mantenimiento y alistamiento

La locomotora Alsthom-Sorefame Nº 1934

Lo que quedará de la más que centenaria estación

El Marplatense en alistamiento

¿Podrían limpiarlo un poco, no?

Para mayor tamaño click en las imágenes

Los TALGO IV y las 319 en Argentina

2010-11-26T15:26:00.000-08:00

Desembarco de los TALGO IV y de las locomotoras 319. Noviembre de 2010.
Las fotos son gentileza de Carlos y Pablo Salgado (Crónica Ferroviaria).
Click en las imágenes para mayor tamaño.

Gracias Carlos y Pablo

Estación Lezama Ferrocarril Roca

2010-11-25T10:44:00.000-08:00

En esta estación fue donde debuté como ferroviario a los 16 años. Había mucho movimiento teniendo en cuenta el empalme a La Plata. Todos los trenes paraban aquí no sólo para revisar y repostar agua, sino que también cumplían servicio de pasajeros, la única excepción era "El Marplatense" que sólo se detenía cuando circulaba con locomotora a vapor sin efectuar servicio de pasajeros. Por esa época, años 50, se podían ver locomotoras a vapor clase 15B (1500), 12L (Caprotti), 11B (4100). 12 H (3900), entre otras. Se podía ver a "El Marplatense" con las FADEL Nº 1 y Nº 2 también con una Caprotti o con la 3914 entre otras locomotoras. Había varios expresos hacía y desde Mar del Plata el tren 47, el 47A, el 49, el 51, el 53, el 55 (ascendentes) y los descendentes llevaban los siguientes números 48, 48A, 50, a veces también 50A, 52, 54 y 56 respectivamente. Estos trenes estaban formados con vehículos Werkspoor. Los expresos citados fueran remolcados por locomotoras a vapor o diésel (Baldwin, Cockerill) tenían parada asignada por itinerario para efectuar servicio de pasajeros, revisar y repostar agua cuando se trataba de locomotoras a vapor, el tiempo de parada era de 10 minutos.

En cuanto al tráfico que finalizaba su recorrido en esta estación y circulaban durante los 7 días de la semana estaban el 59/60 corría vía Altamirano y estaba formado por un furgón, casi siempre el 420, 2 ó 3 coches de 1ª clase y 2 de 2ª clase, todos de madera, llegaba alrededor de las 15:00 horas y partía el mismo día alrededor de las 18 horas. El tren (no recuerdo el número) que venía de La Plata vía Vergara hacia su arribo alrededor de las 19:00 horas diariamente y estaba formado por 5 vagones lecheros, 1 furgón y 1 coche mixto (1ª y 2ª clase) y partía al día siguiente a las 07:00 horas. En ambos casos se debían invertir las formaciones. Los lunes y jueves, si mal no recuerdo, llegaba el carga vía Vergara y regresaba martes y viernes después de un buen rato de efectuar maniobras. También por esta vía llegaba una formación de Drewry con dos o tres unidades dos veces por semana, creo que eran los día miércoles y viernes si mal no recuerdo y regresaba los mismos días.

Otros trenes eran el 1705 (carga) que a veces quedaba depositado en el desvío sud por no poder ser recibido en estación Sevigné, playa de reformación por estar bloqueda dado el intenso tráfico que tenía por entonces el Ferrocarril Roca. El 1706 carga con destino a Kilo 5 (ambos trenes vía Altamirano). También había trenes de hacienda como por ejemplo el 1620 que solía tomar tráfico en Lezama ya que había carguío de vacunos principalmente.

También había un tren local a Dolores, el Nº 17 que llegaba alrededor de las 23:00 horas. Este tren circulaba vía Altamirano y al llegar a esta estación se dividía una parte para Las Flores (tren 17A) y la otra, como ya dije para Dolores. Como en Dolores no había depósito de locomotoras, la titular del tren Nº 17 regresaba liviana al depósito de Sevigné para reabastecerse de carbón y dar vuelta, regresando a Dolores en busca de su tren. A su regreso tren Nº 18 llegaba a Lezama a las 05:20 horas. Este tren 17/18 estaba formado por 1 furgón, 2 ó 3 coches de 1ª clase de madera y un coche Werkspoor clase turista que se utilizaba como coche de 2ª clase.

La dotación de la estación estaba compuesta por:

- 1 Jefe de Estación

- 4 Auxiliares

- 1 Dependiente de Encomiendas

- 1 Controlador a cargo del galpón de cargas y de las maniobras

- 4 Peones Generales (también actuaban en maniobras)

- 1 Peón actuando de farolero (mantenimiento señales, había 52 en total)

- 7 Señaleros (2 cabinas - Lezama Norte y Sud)

- 1 Encargado Depósito de Locomotoras

- 4 Peones diversas tareas

- 1 Encargado de Revisadores de Vehículos (Hoy Material Remolcado)

- 2 Revisadores de Vehículos

A continuación se podrán ver algunas fotos de la estación y algunas locomotoras preservadas que se podían observar por aquellos años, en los 50, por esta estación. Hacer click sobre las imágenes para ver las fotos en tamaño 1024x768

Locomotora FADEL Nº 1 Justicialista. Foto AGN

Locomotora FADEL Nº 2 Argentina. Foto AGN

Locomotora 12L Caprotti con El Marplatense repostando agua
Foto Archivo General de la Nación (AGN)

La estación

Al fondo entre la señal de partida de vía 2 y la arboleda estaba el depósito de locomotoras y la mesa giratoria

Allí donde se observa la base de la toma de agua para las locomotoras, justo enfrente está la vivienda ferroviaria que habitábamos, mi padre era el controlador y capataz cambista. A la izquierda, al fondo, se alcanza a divisar apenas, el embarcadero de hacienda.

Cabina Lezama Sud

Foto Gustavo Conte

Cabina de señales Lezama Sud. Foto Gustavo Conte

Las cabinas de enclavamientos de la estación Lezama, construidas por los ingleses, tuvieron un final inesperado por culpa de las vibraciones producidas por el tránsito de la autovía 2.
Cuando se construyó la autovía 2 se utilizaron terrenos pertenecientes al ex Ferrocarril General Roca quedando la mano hacía Buenos Aires casi tocando las cabinas, tanto la sud como la norte.
Las vibraciones producidas por el tránsito vehicular, en especial el pesado, provocaron al no tomarse los recaudos necesarios para protegerlas cuando se realizaron las obras de la autovía, grietas en sus cimientos que se fueron extendiendo hacia los pesados techos.
La empresa Ferrobaires intentó salvarlas con medidas de emergencia pero el daño ya era irreversible.
El peligro de derrumbe se consideró como inminente por lo que se decidió demolerlas. En su lugar se construyeron dos edificaciones que parecen más palomares que cabinas de enclavamientos ferroviarios

Unidad Drewry. Foto Marcelo Arcas

Locomotora Baldwin

Locomotora 11B Nº 4116

Locomotora 12H Nº 3908. Abajo: locomotora 12L Nº 3004

Locomotora 15B Nº 1583
Fotos Juan Enrique Gilardi salvo mención expresa

Encuesta sobre la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata

2010-10-26T18:52:00.000-07:00

Amigos ingresen al blog Trenes Argentinos y voten la encuesta sobre la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata. Vean todas las fotos de lo que han construido hasta ahora en el sitio www.todotren.com.ar

TALGO PENDULAR

2010-10-19T15:48:00.000-07:00

Los coches del TALGO IV que veremos en Argentina que lucirán el esquema de pintura del Bicentenario

Esta foto corresponde al TALGO VII

En la década de 1970, para poder alcanzar velocidades cercanas a los 200 km/h era necesaria la construcción de una nueva infraestructura cuyo trazado de vías permitiese alcanzar este objetivo. Lógicamente, en España las condiciones económicas impedían aplicar este razonamiento por su elevado coste, pero ¿y si se pudiese conseguir con la utilización de trenes diseñados con este fin?.

Ante ésta situación, Renfe decidió buscar una solución que le permitiese, con el menor coste posible, elevar la velocidad de los trenes en las líneas de la Red Básica mediante el empleo de trenes con cajas inclinables los cuales, al poder negociar las curvas a mayor velocidad sin detrimento de la seguridad ni de la comodidad del pasajero, podrían reducir en un treinta por ciento el tiempo de viaje entre las ciudades más importantes.

El éxito que demostraban en la explotación diaria los trenes Talgo fue un estímulo para la empresa se embarcase en la “aventura” de crear un nuevo tipo de remolque que cumpliese con el deseo de Renfe.

1972 sería el año de partida de los trenes con cajas inclinables en España al firmar Renfe un acuerdo con Fiat y Caf para el estudio y construcción de un prototipo y anunciar Patentes Talgo que estaba desarrollando un tren que, con esas características, sería apto para circular a 200 km/h.

Este tren, denominado Talgo Pendular Experimental y compuesto por cuatro remolques Talgo III convenientemente adaptados, inició las primeras pruebas en 1973 en las que demostró ampliamente su viabilidad y por ello, Talgo inició el desarrollo de una nueva generación de trenes dotados de una suspensión que permitía la inclinación de las cajas hacia dentro de las curvas de manera natural, por el único efecto de la fuerza centrífuga.Con la colaboración de Renfe, que permitió la utilización de sus vías para la realización de los necesarios recorridos de ensayo, se inició un extenso programa de pruebas entre las que destacaríamos las llevadas a cabo entre San Jerónimo y Brenes el 24 de enero de 1977 donde se alcanzaron los 180 km/h.

Mientras tanto, en la fábrica de Rivabellosa, Talgo construía por su cuenta y riesgo una rama pre-serie, compuesta por cinco remolques con cajas de nuevo diseño fabricadas a base de extrusiones de aleaciones de aluminio soldadas, y dotados con Rodadura Desplazable con la que se llevó a cabo numerosas pruebas y en una de ellas, con la locomotora 353.001 dando la tracción se consiguió batir el record mundial con tracción diesel al alcanzar la velocidad de 230 km/h (4 de mayo de 1978).

Como en todas las pruebas se estaban obteniendo unos resultado muy positivos, Renfe efectuó un primer pedido de ciento ochenta y ocho unidades repartidos en dos lotes, uno de ciento treinta y dos remolques para servicio nacional y el otro de cincuenta y seis para su empleo en el nuevo servicio camas internacional Madrid-París.

200 KM/H

Para poder homologar este nuevo tren en la red de la Sncf, en 1979 se iniciaron unos ensayos exhaustivos en Francia donde también se llegó a alcanzar una velocidad cercana a los 200 km/h.

Con miras a su puesta en servicio comercial, a primeros del año 1980, la primera rama de serie circuló en pruebas en los recorridos en que iba a ser empleado este nuevo tren, llegando a A Coruña y a Barcelona. La decoración era la misma que ostentaba la rama pre-serie, basada en la clásica de Talgo con predominio del color pero para Renfe estos colores significaban una especie de continuación del material Talgo III y optó por elegir un nuevo esquema de decoración que diferenciara claramente al nuevo material. Para ello, en abril de 1980 se pintaron en la base de Las Matas varios remolques en diversos colores, eligiéndose como el más adecuado el azul y crema.

Con la decoración definitiva, un remolque de este innovador tren fue expuesto al público en junio de 1980 en la Feria de Barcelona durante la celebración del certamen Expomóvil.

El 15 de julio de 1980 se inició el servicio comercial de los trenes Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Zaragoza fue remolcada casi en exclusiva por la locomotora diesel 352.004 a la que se dotó con unos suplementos especiales en sus topes.

Este servicio, que se efectuó hasta septiembre, sirvió de preámbulo para el inicio de la relación Madrid-Barcelona (enmarcada dentro de la Segunda Fase del Plan de Actuaciones Renfe 1980) el día 28 de ese mismo mes.

Todos estos trenes estaban remolcados por las locomotoras diesel 353 ya que la tracción por parte de las 352 necesitaba del mencionado adaptador en los topes que dificultaba su empleo generalizado. Por lo tanto, ante el incremento de las relaciones, era necesario aumentar el parque motor y tras excluirse el empleo de las máquinas 340, Renfe solicitó a Krauss & Maffei ocho locomotoras diesel de 4.000 CV cuya adquisición no estaba prevista en el Plan de Mejoras 80/82.

Tras la recepción de más ramas pendulares se pusieron en servicio las relaciones de Madrid a Vigo y A Coruña, a Gijón y a Cádiz (1983).

Como en otras ocasiones, el éxito de los trenes Talgo impulsó a Renfe a solicitar a principios de ese mismo año sesenta y un nuevos remolques para implantar un servicio nocturno entre Madrid y Barcelona.

Con casi todo el pedido recibido, en septiembre de 1983 dio comienzo el servicio nocturno Madrid-Barcelona en sustitución de los expresos 870/871 y por primera vez le era acoplado material convencional a un tren Talgo, en este caso las plataformas porta-automóviles DDMA-9500. Antes de finalizar el año Renfe amplió de nuevo el parque pendular con un nuevo pedido de veinticuatro remolques.

GRAN CLASE

Mientras, la buena acogida obtenida con servicio nocturno entre Madrid y Barcelona se topaba con un condicionamiento importante en materia de confort al disponer los remolques camas de baños comunes para todos los viajeros situados al final del pasillo. Además el futuro empleo en servicios nocturnos de trenes pendulares con plazas sentadas necesitaba de una nueva distribución interior más confortable. Ello animó a Renfe a solicitar a Talgo el estudio de un tren con remolques dotados ducha y baño en cada cabina y para los coches de plazas sentadas, una distribución de pasillo lateral y departamentos. Una vez desarrollado el proyecto, en 1986 Renfe contrató a Patentes Talgo la construcción sesenta y ocho remolques para con ello crear dos nuevas composiciones camas que incluirían los remolques mencionados que fueron denominados “Gran Clase” aunque para las plazas sentadas optó definitivamente por el usual remolque tipo salón. Para los remolques camas a los que desplazaría, una vez entrados en servicio, se tenía pensado su uso para las nuevas relaciones Madrid-A Coruña o A Coruña-Barcelona.

Por primera vez en la historia del ferrocarril español, Renfe autorizó a diversos vehículos la circulación a 160 km/h por las líneas que formaban el denominado Triangulo de Oro (Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid), entre los que se encontraban los trenes Talgo III y Pendular.

Para ello y, con pequeñas modificaciones, todas las locomotoras diesel encargadas de remolcar los diversos tipos de trenes Talgo aumentaron su velocidad máxima, llegándose en el caso de la serie354 a los 200 km/h con lo que holgadamente podía hacerse cargo de los pendulares en estas líneas.

En julio de 1986 y con cargo al Plan de Transporte Ferroviario (PTF) se adquirieron otros 73 remolques pendulares de diversas clases para el servicio Madrid-Málaga y para aumentar con una composición más la dotación del Madrid-Barcelona (que entraría en servicio en septiembre de 1987).

En septiembre de ese mismo año, Renfe estableció diversos contactos con otras administraciones europeas al objeto de crear las nuevas relaciones Madrid-Bruselas (como continuación del Madrid-París), Barcelona-Milán y Barcelona-Zurich.

Las relaciones internacionales interesaban a Renfe y, prueba de ello fue el empleo el día 9 de marzo de 1987 de una rama Pendular remolcada por la 269.291 en un viaje de pruebas de Barcelona a Puigcerdá y La Tour de Carol con intención de crear un nuevo servicio internacional hacia Tolouse que posteriormente no llegó a concretarse al igual que la llegada a Bruselas.

Tras la recepción de los cinco remolques camas Gran Clase, el 1 de abril de 1987 entraron en servicio entre Madrid-Barcelona y al día siguiente en sentido contrario y posteriormente en el tren internacional hacia París. Por su parte, la relación vespertina Madrid-Málaga se inició el 11 de enero de 1988, siendo los remolques presentados en Chamartín con motivo de la Feria Internacional del turismo (Fitur) a finales de enero.

MUNICH

Como ya se ha comentado al tratar el Talgo III RD, los trenes que formaban parte del selecto club TEE no cumplían con las exigencias inicialmente establecidas en su creación por lo que las redes europeas implantaron un nuevo concepto de tren denominado EuroCity al cual se incorporó Renfe el 31 de mayo de 1987, fecha en la que además se puso en servicio el Pendular Camas Madrid-Málaga bajo la denominación “Costa del Sol”.

Una vez conseguida la circulación a 160 km/h Renfe deseaba incrementar la velocidad hasta los180 km/h por lo que se realizaron diversas pruebas en las que un Talgo Pendular pudo en una ocasión llegar hasta los 226 km/h con la locomotora 354.002 y ocho remolques.

En abril de 1988 se llevaron a cabo nuevas pruebas de velocidad en el mismo trayecto con objeto de homologar las ramas pendulares para 200 km/h.

Otros ensayos de velocidad fueron llevados a cabo en Europa a finales de 1988 con la rama Pendular formada por 6 remolques que había sido construida para las pruebas llevadas a cabo en los Estados Unidos en abril de 1988 al objeto de implantar este tipo de tren entre Boston y Nueva York.

Tras su regreso a España, en noviembre de 1988, esta rama se desplazó a Alemania donde circuló por tramos sinuosos y por vías de alta velocidad acompañada por dos coches laboratorio de la DB. Durante las citadas pruebas “solo” se alcanzaron los 292 km/h debido a las limitaciones técnicas que acusaban las locomotoras E-120 y E-103 que la remolcaron.

Para poder llevar a cabo correctamente el mantenimiento de las composiciones de los nuevos servicios transversales a A Coruña, Sevilla y Málaga, además de los actuales a Berna, Milán, Paris y Ginebra, se inició en 1989 la ampliación de las instalaciones de San Andrés Condal.

En septiembre de 1990, con el cambio de horarios de invierno dejaron de circular las ramas de la serie 5 entre Madrid y Paris y pasaron a realizar el “Talgo Mediterráneo” Barcelona-Sevilla vía Alcázar-Valencia.

Por su parte Talgo, continuaba realizando pruebas con vistas al desarrollo de un tren de alta velocidad y envió en diciembre de 1990 a Munich un par de remolques para someterlos a ensayos en el Banco de Pruebas de la DB donde lograron alcanzar los 500 km/h, batiendo con ello el récord de velocidad conseguida en estas instalaciones por cualquier otro material.

Mientras tanto, en nuestro país, en el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (Nafa) se había completado la instalación de la vía y se eligió un tren Talgo Pendular para llevar a cabo el 8 de septiembre de 1991 la primera circulación de un tren entre Madrid y Sevilla, siendo la encargada de remolcarlo la 353.002 a la que previamente se le había instalado sus originales bojes de ancho internacional.

ALTA VELOCIDAD

A principios de 1992 se llevó a cabo una prueba entre Lisboa y Oporto que no tuvo los resultados apetecidos ya que, al ser la vía portuguesa un poco más “cerrada” que la española, se producían algunos ruidos durante la circulación.

Una vez inaugurada la línea el 20 de abril de 1992 por S.M. El Rey comenzaron a circular progresivamente por ella los Talgo Pendular con Rodadura Desplazable entre Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla (Antonio Machado), Barcelona-Málaga, Madrid-Málaga, Barcelona-Madrid-Málaga-Sevilla y Barcelona-Sevilla-Málaga. También, empleando material de la serie 4, durante los meses que duró la Expo circularon dos trenes entre Málaga y Sevilla que rotaban con los empleados en las relaciones Madrid-Cádiz y Madrid-Málaga.

También en diciembre ese mismo año, llegó a La Sagra la composición empleada en los ensayos de Estados Unidos y Alemania y que, convenientemente modificada en su rodadura, iba a realizar pruebas de alta velocidad sobre la línea Ave Madrid-Sevilla y que para la ocasión se le denominó como Talgo Prototipo de Alta Velocidad (TPAV).

Con la entrada en servicio del Nafa se reestructuraron diversos servicios en Renfe y se crearon las relaciones Málaga-Sevilla y Cádiz-Sevilla con material pendular cuyas ramas, en la recién estrenada estación de Santa Justa, permutaban su recorrido para con ello poder efectuar correctamente la rotación del material.

Durante el año 1993, como consecuencia del aumento en la demanda de plazas sentadas fue precisa la transformación de diceseis remolques restaurantes en remolques de plazas sentadas (cinco de ellos con asientos del tipo superreclinables ASPR) que serían utilizados en las relaciones nocturnas Madrid-Barcelona y Madrid-Galicia a partir del cambio de horarios de mayo de 1994.

También los pendulares fueron sustituyendo a diversos trenes en otras relaciones como al Intercity Madrid-Murcia o al Talgo III Madrid-Cáceres-Badajoz-Cáceres el cual, gracias a la incorporación de este material, pudo prolongar el servicio hasta Barcelona.

En 1994 los remolques empleados en anteriores ensayos, dotados de nuevos rodales con suspensión primaria por muelles helicoidales alcanzaron, remolcados por una locomotora Renfe de la serie 252, los 300 km/h entre Mora y Urda y en Alemania, remolcados por dos cabezas tractores del ICE, los 360 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen-Hannover.

En mayo de 1995, para sustituir el servicio diurno que prestaba el Talgo III “Luís de Camoens” se creó el Trenhotel Madrid-Lisboa que empleaba remolques de la S-4.

SERIE 4-R

En 1996 se llevaron a cabo con la composición de ensayos, dotada de ejes de ancho variable, nuevas pruebas en el circuito de vías de Tsherbinka (Moscú) donde alcanzó los 206 km/h.

Con el paso del tiempo, las ramas pendulares de cuarta generación se iban quedando anticuadas para el servicio que pretendía ofrece Renfe, la cual en colaboración con Patentes Talgo, decidió revitalizarlas mediante una gran transformación.

Las ramas se reorganizaron en dieciocho composiciones de nueve remolques y fueron empleándose a en las relaciones Madrid-Gijón, Madrid-Santander, Madrid-Alicante, Gijón-Alicante, Santander-Alicante, Irún/Bilbao-Alicante, Madrid-Vigo-A Coruña, Madrid-Lisboa, Madrid-Cartagena y Madrid-Badajoz algunos de ellos bajo la denominación de Altaria.

A comienzos del año 2010 los remolques S-4R efectúan los itinerarios Madrid-Cartagena, Madrid-Almería y Madrid-Burgos y, en épocas puntas o por rotaciones de material, los Madrid-Badajoz, Zaragoza-Salamanca y Barcelona-Murcia.

Por su parte, las 9 ramas para servicios nocturnos existentes en la actualidad son empleadas en los trenhotel Madrid-Coruña/Pontevedra, Madrid-Ferrol y en el internacional Lusitania Madrid-Lisboa, dependiendo todas ellas de la base de mantenimiento de Las Matas.

Los coches del TALGO IV que veremos en Argentina que lucirán el esquema de pintura del Bicentenario

Texto de la última edición del libro oficial de Talgo, "De un Sueño a la Alta Velocidad" de Manuel Galán Eruste y Miguel Cano. Fotos Manuel Galán Eruste.

Trenes Argentinos agradece al señor Galán, redactor jefe de revista Maquetren (España), el envío de este material como así también su autorización para su publicación.

Nacionalización de los Ferrocarriles: Su compra

2010-09-25T08:10:00.000-07:00

Click en los gráficos para verlos en mayor tamaño

Volvió al "ruedo" la GT22 CW 9075

2010-07-08T11:10:00.000-07:00

Volvió al "ruedo" la locomotora General Motors GT22 CW 9075, salió hoy de Mar del Plata con tren 306 con la trompa larga hacia adelante debido a que la mesa giratoria será ubicada en otro lugar y ya ha sido retirada de su antiguo emplazamiento. Circula hasta Maipú así donde se la dará vuelta; mayormente el conductor no tendrá problema ya que el tramo MPN - PU es vía recta y la primera curva recién aparece cuando se ingresa a la estación mencionada en último término. Foto Juan Enrique Gilardi. 8 de julio de 2010

¡Cuándo no! Vehículo de calle choca tren de Ferrobaires en ruta Nº 50

2010-06-11T15:42:00.000-07:00

Accidente ocurrido el sábado 5 de junio de 2010 cerca de Lincoln en el cruce con la ruta 50 entre un camión de La Serenísima y el tren que iba a Bragado.

Por lo poco que me pude enterar por palabras de un conocido que tengo en ALL el camionero se durmió, cuando se despertó y vio que tenía el cruce adelante con el tren pasando intentó frenar pero al no lograr frenar por la poca distancia que había chocó en la mitad al segundo coche. Por el golpe el segundo coche descarriló siendo corrido de la vía unos 17 metros y el primer coche por quedar enganchado también descarriló. La máquina (la B&L 1207) no pude averiguar si descarriló o quedó en la vía.

El guarda, los 2 maquinistas y la única pasajera resultaron con heridas leves mientras que el camionero murió casi en el acto. Enviado por Lucas Larraaga de Mercedes.

Descarrilamiento Tren 301 "El Marplatense" en Chascomús el 4 de junio de 2010

2010-06-07T10:44:00.000-07:00

Este es el panorama que me encontré al bajar del 335 (que se ve parado detrás de los Budd, en vía segunda) el sábado 5 a la 01.00 horas.

Los coches descarrilados obstruyendo el PAN de la calle Belgrano

Tren 305 pasando por vía auxiliar el 5 de junio de 2010

La cuadrilla reacondicionando la vía principal

El tren de auxilio llegado de Remedios de Escalada sin el guinche

Desde donde está el último coche del tren de auxilio comenzó el descarrilamiento de los dos últimos coches hasta obstruir el PAN de calle Belgrano

La 9089 con el tren de auxilio regresando de Lezama, ya que tuvieron que ir hasta ésta estación para cambiar la ubicación de la locomotora al otro extremo del tren

Tren 305 del día domingo 6 de junio de 2010 con locomotora Alsthom pasando por vía auxiliar

La formación compuesta por la 9089, los dos coches del tren de auxilio más los dos Budd, esperando la pasada del 306 para partir rumbo a cochera Kilo 4 y Escalada

Tren 306 con la Alsthom saliendo por vía segunda, sábado 5 de junio de 2010

Los coches de la cuadrilla de puentes, que llegaron a Chascomús el jueves con la EE 1405, se quedan unos días para reponer la parte del techo del galpón que se voló en una tormenta, y aparentemente para abrir el paso a nivel de la calle Quintana

Marcelo me comenta: Sí, quedate tranquilo que saqué unas cuantas fotos, tuve para entretenerme je, je.... yo justamente había viajado el viernes a Buenos Aires, un viaje cortito ya que fui con el 306 y me volví con el 335. Cuando venía en el viaje de regreso y estaba por bajar, el camarero del pullman me dice "...mirá que vamos a parar en la otra vía, que no tiene andén...", así que le pregunté qué pasó, me dijo que había descarrilado un tren en la estación.
Efectivamente cuando llegamos, por vía segunda, estaban los dos últimos coches del plateado justo sobre el paso a nivel de la calle Belgrano, impidiendo el tránsito de vehículos y con varias ruedas sobre la tierra. Como era tarde saqué una foto y me fui a casa, el andén esta muy oscuro y prácticamente no se veía nada. El sábado a la mañana fui hasta la estación y llegué cuando también había arribado, desde Remedios de Escalada, el tren de auxilio (sin el guinche) con la 9089. Entonces ahí pude ver que el daño fue mayor del que pensaba. Los coches se descarrilaron unos 20 metros antes de donde comienza el andén, la vía izquierda se tumbó y las ruedas derechas de los últimos dos coches circularon unos 100 metros por la tierra, hasta que pararon el tren. Trabajaron 3 cuadrillas, la local, la de Escalada y la de Lezama, para desarmar la vía y armarla de nuevo. Por suerte no se rompieron muchos durmientes, no más de media docena, pero hubo que cambiar la bulonería por completo, tanto de eclisas como de durmientes, que en ese tramo se reemplazaron los clavos de vía por tirafondos. El tren de auxilio se llevó los dos coches a Kilo 4 ayer sábado 5 a eso de las 15 horas, y al mediodía de hoy domingo quedó expedita la vía principal con precaución a 5 kilómetros por hora, luego de dos días en que los trenes circularon por vía segunda. Fotos y texto Marcelo Abas - Chascomús - Domingo 5 de junio de 2010.

NOTA de Trenes Argentinos: Sí bien no se trata de una catástrofe, sirve para demostrar la inseguridad con que se viaja en los trenes de Ferrobaires por el cuasi abandono de la infraestructura ferroviaria (vías, andenes, estaciones) en la Línea Plaza Constitución - Miramar

Trenes en Mar del Plata

2010-06-06T10:14:00.000-07:00

Algo de lo poco que se puede ver en Mar del Plata: Tren tren 306 domingo 6 de junio llevando "muerta" locomotora GM GT22 CW 9075, "sonó" (rotura de inyectores) a la cabeza su hermana, la 9068.

Un par de bandejas automovileras estacionadas en la rampa de carga. Salen los lunes y miércoles con tren 306.

Primera locomotora que llegó a Mar del Plata

2010-05-19T10:36:00.000-07:00

Locomotora Nº 46, primera en llegar con su tren a Mar del Plata el 26 de septiembre de 1886 y que se encuentra como monumento estático en la estación ferroviaria. Fabricada en Inglaterra por Beyer Peacock Cº Manchester en 1883. Foto Juan Enrique Gilardi - 18 de mayo de 2010.

Ferroautomotora Mar del Plata - Sector Ferroviario

2010-05-18T16:05:00.000-07:00

Construcción de los cimientos para el futuro depósito de locomotoras. La arboleda y vivienda que impedía que la vía pudiera llegar hasta el nuevo emplazamiento de la plataforma giratoria están siendo derribadas. Haciendo click en el título de la entrada podrán ver en Todotren el epígrafe de las fotos con mayor información.

Ferroautomotora Mar del Plata - Sector Ferroviario

2010-04-01T16:08:00.000-07:00

Vistas del armado de las vías que conducirán a la mesa giratoria en su nuevo emplazamiento. Más en Facebook - Todotren - Fotos Todotren jueves 1º de abril de 2010. Haciendo click en el título de la entrada podrán ver más de 450 fotos desde el inicio de las obras de la ferroautomotora hasta el presente.

Exposición Ferroviaria Internacional Retiro 1968

2010-03-24T11:29:00.000-07:00

Tren de la Vendimia por Rufino hacia Retiro

2010-03-15T15:46:00.000-07:00

Fotos gentileza de Andrea y José Pereda (Rufino - Santa Fe) - Martes 9 de marzo de 2010 - The Passenger Train. Para ver más fotos hacer click en el título de esta entrada

Tren de la Vendimia por José C. Paz hacia Mendoza

2010-03-14T16:16:00.001-07:00

Fotos tomadas y enviadas por R. Javier Saboretti en José C. Paz

Tren de la Vendimia en Mendoza

2010-03-07T17:46:00.000-08:00

Con motivo de los festejos de la vendimia en Mendoza el jueves próximo pasado-04/03/2010-arribó a la Estación Mendoza una formación procedente de Retiro. La misma estaba compuesta por 2 locomotoras, una EMD GT22 CW 9102 y la otra una GR12 W 6596, además de 8 vagones que creo son de origen portugués por lo que vi. A la espera del tren había mucha gente (del protocolo de la fiesta de la vendimia, gobierno, artistas, reinas y curiosos) ansiosa de ver llegar al tren, y todo se desarrolló normalmente y con mucho júbilo. Este arribo a nuestra cuidad de un tren de pasajeros es el segundo desde hace 16 años y para nosotros es todo un acontecimiento.
Ojalá que esto se repita y que sea en un futuro inmediato, la apertura del ramal ferroviario hacia y desde Buenos Aires nos vendría muy bien; sólo es cuestión de que los funcionarios se pongan las pilas y tomen una decisión final. Las condiciones están dadas.
NOTA de Todotren: Los coches son de origen portugués Sorefame

Cartel nomenclador

Locotractor para remolcar el vagón museo

Esperando la llegada del tren

El tren arribando a la estación Mendoza (SM)

La gente muestra su alegría ante la llegada del tren

La formación ya detenida en el andén

La locomotora titular la GT22 CW 9102

La GR12 W 6596 que llevará la formación a Palmira

El autor de las fotos en la GR12 W 6596

Los niños sobre la locomotora. ¿Era la primera vez que veían un tren?

Es posible. Aquí vemos más niños sobre la locomotora

El autor de las fotos en la GR12 W 6596

Una vista tomada desde la cabina de la 9102

Otra vista de la locomotora titular

Vagón museo ferroviario

Una vista general de la estación Mendoza (SM)

Texto y fotos de Raúl Rodríguez de Godoy Cruz (Mendoza) 4 de marzo de 2010

Tren de la Vendimia en Rufino (Santa Fe)

2010-03-04T13:25:00.000-08:00

Por un lado me alegró ver nuevamente el tren parado en NUESTRO ANDÉN, pero por el otro me entristeció ver la poca gente que viajaba en él.

Obviamente se le dio poca prensa o promoción de manera tal que se supieran los opciones de confort que disponía el pasajero (el cual no fue mucho, teniendo en cuenta el kilometraje a recorrer) . Además agregaría que deberían haber permitido subir en las paradas mucha gente en el andén preguntó por ello.

Espero que sirva de experiencia para el próximo y no que terminemos por arruinar la ilusión de LA VUELTA DEL TREN.- Texto y fotos de María T. Arlía - miércoles 3 de marzo de 2010
Nota de Todotren: Observen los guardas. ¡Qué distintos a los de la época de Ferrocarriles Argentinos! Me resultan extraños.

Foso para la nueva ubicación de la mesa giratoria en Mar del Plata

2010-03-01T14:47:00.000-08:00

El foso para el nuevo emplazamiento de la mesa giratoria de Mar del Plata va tomando forma, pero los trabajos en el sector ferroviario se hacen muy lentamente; una lástima. Fotos Todotren domingo 28 de febrero de 2010

Ferroautomotora Mar del Plata - Sector Ferroviario

2010-02-27T15:16:00.000-08:00

Las obras del sector ferroviario en la Ferroautomotora Mar del Plata se hacen lentamente y utilizando, no en todos los casos, materiales viejos. Aquí podrán ver varias fotos de la plataforma Nº 3 cuyo techo se ha reacondicionado con los mismos materiales, lo nuevo es la pintura y el piso de la plataforma. También hay un par de fotos de la edificación donde entrarían las formaciones de los trenes y otras de la modificación de las vías para ingresar al nuevo lugar donde será emplazada la mesa giratoria. Fotos Todotren 14 y 20 de febrero de 2010

Puerto Quequén y Tamangueyú desde el aire

2010-02-23T16:38:00.000-08:00

Fotos de Puerto Quequén y Tamangueyú tomadas por Guillermo Cirelli desde el aire. También se pueden ver en el sitio Todotren haciendo clic en el título de esta entrada. En las fotos del puerto se puede apreciar un tren de Ferrosur y en las de Tamangueyú, la estación y la cabina del empalme, con la vía procedente de Lobería y la otra desde San Agustín.

Haedo desde el aire

2010-02-04T06:12:00.000-08:00

Fotos de Haedo desde el aire tomadas por Guillermo Cirelli, entre ellas se puede ver la playa sur con vistas del obrador de renovación de vías, el cruce de la cuádruple, la sede del Ferroclub Argentino Filial Haedo. Haciendo click en el título de la entrada se podrán ver en mayor tamaño en Todotren/Mis fotos y las de los Amigos - Página 24.

Nuevo sitio para la mesa giratoria en Mar del Plata Norte

2010-02-02T09:12:00.001-08:00

Vistas varias del foso donde será emplazada la mesa giratoria de vehículos (locomotoras, coches, vagones) cerca de la Avda. Jara y casi frente a la cabina de señales Mar del Plata Norte, y del acceso al depósito de locomotoras y consecuentemente a la mesa. Pudiéndose observar en las dos últimas fotos el "camino" donde se instalará la vía. Fotos Todotren, 2 de febrero de 2010.

Secuelas del accidente en Chascomús

2010-01-11T14:48:00.000-08:00

Fotos tomadas por Marcelo el 11 de enero de 2010

Respecto a lo del descarrilamiento del Plateado que me preguntaste en el otro mail, te digo que me enteré recien ayer cuando llegué y empecé a ver los mensajes, así que lamentablemente no estuve el día que sucedió. Lo que sí te puedo enviar son unas fotos que saqué esta mañana, ya que fui a ver como habia quedado todo. Y la verdad es que la sacaron barata, hay aproximadamente 400 metros desde el PAN de la calle Obligado hasta el de Lastra con un 60% de los durmientes partidos al medio, pero lo peor de todo es que el boguie descarrilado pasó por arriba de dos alcantarillas a las que le produjo daños de importancia. Yo no sé si esas alcantarillas hubiesen sido un metro más largas creo que el boguie se clavaba ahi y hacia un desastre....

Al día de hoy todavía hay una cuadrilla trabajando en el lugar, pero aparentemente están haciendo ajustes menores para que la vía no se dispare, ya que por lo que pude ver el stock de durmientes que había en la estación se terminó y deben estar esperando quue traigan más. Los que había los usaron para poner cada tanto y minimamente mantener la vía en su lugar. De más está decir que los trenes circulan a paso de hombre por ahí. Marcelo Abas - Chascomús

NOTA: El tren accidentado era "El Marplatense" y ocurrió el 29 de diciembre de 2009 en el kilómetro 115 aproximadamente.

Tren Nacional por la Paz y la No Violencia

2010-01-05T09:00:00.001-08:00

Bueno que podemos agregar, uno más que pasa, uno más que nos deja con el gusto de tener el tren y poder viajar en el mismo. En este caso fue el TREN NACIONAL POR LA PAZ Y LA NO VIOLENCIA.

Con una hora de retraso, la formación compuesta por coches Sorefame de la empresa FERROCENTRAL SA y dos locomotoras las GT22CW 9102 y una GR12 6627 de NCA, hizo su paso y parada por la estación Rufino del Ferrocarril Gral San Martín, donde un pequeño grupo de ciudadanos entre ellos el intendente, y un grupo de Ferroviarios de la empresa ALL lo esperaban.

Lamentablemente una vez mas me duele la poca concurrencia del pueblo a la estación.

Texto y fotografías gentileza de Andrea y José Pereda de "The Passenger Train"

Recuerdo ferroviario

2009-12-12T14:01:00.000-08:00

"A principios de este año terminé de restaurar un aparato telegráfico que perteneció al Sarmiento y estaba en poder de quien fue el último "Jefe Control Telecomunicaciones Once", hombre éste que en su momento fue mi Encargado de Turno cuando yo era Telegrafista en Once, aproximadamente en febrero o marzo se lo mandé con otro amigo que fue a visitarlo ya que vivía en Dennehey (Partido de 9 de Julio), hace algo menos de un mes lamentablemente falleció ya que era muy mayor y venía medio achacado, de manera sorpresiva y conmovedora su viuda me mandó el aparato de regalo, cosa que me sacudió pues fue el mismo aparato telegráfico con que rendí examen de la vacante de Once..." Mario Lorenzo Togno
Para más información y fotos click en el título de la entrada.

Folleto

2009-12-10T14:31:00.000-08:00

A los visitantes de la terminal de micros del complejo ferroautomotor de Mar del Plata se le entrega este folleto.

Se libró la entrada al público

2009-12-10T14:16:00.000-08:00

Se habilitó hoy jueves 10 de diciembre de 2009 la entrada al público a la estación de micros del complejo ferroautomotor de Mar del Plata, aunque todavía faltan terminar detalles y recién el domingo próximo comenzaría el movimiento propiamente dicho de una terminal de ómnibus de larga distancia. Para ver más fotos click en el título de la entrada.

Laguna "La Picasa" y Tren del Recuerdo

2009-12-03T15:10:00.000-08:00

Foto Tren del Recuerdo de María Teresa Arlía.

Vean una locomotora que parece un barco sobre la laguna "La Picasa". Foto de Luis Ramírez

Para ver más fotos de estos autores hacer click sobre el título de la entrada e irán a la página Mis Fotos y las de los Amigos - Página 24

Más fotos de la Ferroautomotora de Mardel

2009-11-30T16:00:00.000-08:00

Hoy 30 de noviembre he tomado algunas fotos más del sector de micros de la futura estación Ferro Automotora de Mar del Plata. Para ver más fotos de las obras haciendo click en el título de la entrada los llevará directamente a la página de todas las fotos que he tomado hasta ahora de las obras.

Bienvenidos a Trenes Argentinos

2009-11-18T13:54:00.000-08:00

En este blog trataré de incluir todo sobre nuestros trenes de distintas épocas con información, datos, fotos propias y de los colaboradores de mi sitio Todotren, como así también algunas anécdotas ferroviarias de hechos reales. Mar del Plata, 16 de noviembre de 2009